應對下半年中國車市的真正迷局，政府或只需順勢而為，不用刺激，也無需打壓。 據羊城晚報6月29日報導，早在2010年末，在記者對業內多位專家及企業高層的訪問中，當時大家對今年的市場預測主要集中在10%-15%，到了今年4月份上海國際車展，多數車企高層已經把今年車市增長預期下調為8%-10%，而個別人士甚至預測今年將會出現負增長。 今年車市的變動，與中國宏觀經濟面有很大關系，其中一方面就是政策的變化，城市限購、小排量車購置稅優惠取消、新能源車政策草案落實等等都對市場的銷售和消費取向有直接影響，值得一提的是，如信貸緊縮、準備金上調、央行頻繁加息等因素（政策）雖然不是直接針對汽車行業，但對其也是有相當大的作用力。從上半年國家對於汽車行業出臺的政策看，除了北京的限購外，基本面仍是支持的。雖然今年到目前為止有兩個月都出現負增長，但估計下半年國家出臺再救市政策的概率將會非常低，更多的應該是在規範稅費、行業標準等方面有所動作，應對下半年中國車市的真正迷局，政府或只需順勢而為，不用刺激，也無需打壓。 鉅亨網新聞中心(來源：財訊.COM)

在汽車產業快速發展的今天，自主品牌已是一個常見的名詞。北京、上海以及全國各地的車展上，自主品牌汽車（主要指乘用車）都是國人以及媒體關注的重點。由於國家大力提倡自主創新，相關部門出臺了各種名目的獎勵措施和優惠政策，如取消養路費、減免車輛購置稅、汽車下鄉等，自主品牌成為最大的受益者。面對真金白銀的優惠政策，各家車企都爭著給自己的產品戴上“自主品牌”的帽子，有的合資企業在西服外面套上馬褂，將自己的產品起一個中國名字，以“合資自主”的名義混雜其間。面對自主品牌汽車李逵李鬼真假難分的現狀，人們不禁要問，究竟什么是自主品牌汽車？國家權威部門有沒有自主品牌汽車的界定標準？ 雖然早在２００６年起，有關主管部門就在制定自主品牌界定的辦法，但幾年來，只聽樓梯響，不見人下來。至目前為止，國家權威部門仍未出臺自主品牌汽車的界定標準。一時間，自主品牌成為媒體和社會熱議的對象。要認識自主品牌先得認識品牌。 何謂品牌？社會上解釋頗多，大致意思是，商品的文字和圖形標識。《辭海》對品牌的解釋是：商品牌號，商標。《新華字典》對品牌的解釋是：產品的牌子，特指著名產品的牌子。在現實生活中，品牌的概念涵蓋了商品生產者和消費者，它既包含了商品的質量、技術水平、銷售、售后服務以及生產企業的企業文化也包括消費者購買使用該品牌商品獲得的情感認知，并形成消費經驗和消費習慣。在消費者為主的買方市場環境下，消費者的信任度、美譽度和忠誠度是品牌生存的基礎。沒有消費者的認可，再好的品牌也是鏡花水月，毫無意義。 隨著改革開放的深入，市場繁榮，衣食住行各類商品浩如煙海，為了應對嚴酷的競爭以贏得更多的消費者，生產廠商不斷利用最新的技術和管理理念開拓創新，爭相向消費者提供價廉物美的商品和優質的服務，由此，商品品牌的內涵也隨之不斷豐富和延伸。上世紀八十年代以后，隨著中國市場的逐步放開，電視機、電冰箱、照相機包括汽車在內的大量舶來品開始充斥我們的生活，人們開始逐漸認識了三洋、索尼、夏普、尼桑、通用等越來越多的洋品牌。這些洋品牌無論是設計式樣制造工藝，產品質量，還是銷售手段和售后服務比國內同類產品明顯要高出一個甚至幾個檔次，但其價格較國內同類商品價格也要高出很多。很多國內企業生產的產品，用自己原來的品牌就賣不出好價錢，但貼上人家的品牌后，身價立刻倍增，如一些生產襯衣、領帶、皮鞋的廠商，和“金利來”品牌擁有者合作，換成“金利來”品牌的商品不僅價格倍增，而且行銷世界市場。活生生的例子教育我們，品牌是有價值的，一個好的品牌可以帶來更多的利益和效益。 好的品牌不是天上掉下來的。品牌的形成需要企業經營和管理者投入巨大的人力、物力、財力長時期辛勤耕耘，要經受市場與消費者的長時間考驗。為了擴大商品品牌的社會認知度和市場占有份額，除了在企業經營管理和企業文化建設方面努力外，廠商還從品質認知、形象認知等多方面對商品進行包裝，在銷售經營和售后服務上圍繞顧客從每一個細節做起，使品牌的鏈條從企業延伸到消費者直到該商品壽命終結。經過這樣的持續努力，這種品牌的商品逐漸贏得消費者的信任，直到非這種品牌的產品不買。品牌意味著質量和信任，這時的品牌已經成為一種無形資產，品牌知名度越高，消費群體越廣，無形資產的價值越高。日本前首相中曾根康弘曾有一句名言：“索尼是我的左臉，豐田是我的右臉，”一國領導將商品品牌作為其在國際上的臉面，說明品牌的重要程度。 今天，中國經濟全球化進程日益加快，在品牌大潮的沖擊下，國內廠商品牌意識逐漸蘇醒和增強，開始注重自己的品牌培養和宣傳，為了自身的利益，消費者的品牌意識也日漸強烈。 汽車是除了房產外最貴的商品，在汽車市場競爭日趨白熱化的今天，汽車品牌關系廠商的生死存亡。經過百年發展，汽車在歐洲美洲已經形成各具特色的品牌。如沃爾沃汽車以安全質量著稱，同樣是汽車，駕駛沃爾沃就能比駕駛別的汽車多一份安全感。經過百年精雕細琢，奔馳汽車凸顯出其精致與品質，提到世界級的頂級汽車，人們腦海里立刻會想起大名鼎鼎的奔馳。 經過幾十年的努力，中國汽車產業從小到大，從不會造車到年產１８００萬輛，已經成為名副其實的汽車生產大國。但這１８００萬輛汽車里，有多少是中國自主品牌呢？ 由於時代的限制，《辭海》和《現代漢語大辭典》里都沒有自主品牌的詞條。《百度詞條》對自主品牌的解釋是：“自主品牌（Ｓｅｌｆ－ｏｗｎｅｄ Ｂｒａｎｄ）是指由企業自主開發，擁有自主知識產權的品牌。它有三個主要衡量因素：市場保有量、生產研發的歷史及其在整個行業中的地位。企業自主品牌首先應強調自主，產權強調自我擁有、自我控制和自我決策，同時能對品牌所產生的經濟利益進行自主支配和決策。主要有兩方面：對品牌知識產權的控制權和所有權。如果對品牌只有使用權如進行貼牌生產的企業，而其處理權和最終的決策權在他人手中，就不是真正意義的自主品牌。” 這種解釋過於概念和原則。一輛汽車由數萬個零部件組成，其中發動機、車身、變速箱等核心總成又分別由眾多零部件組成。今天，汽車產業國際化程度日益升高，很多零部件生產企業分散在中國和世界各地，全球采購已經成為整車生產中最常見的形式，在這種情況下，汽車自主品牌的界定變得極為復雜和不易。 奇瑞、吉利、比亞迪、華晨等企業的產品號稱中國自主品牌，由於國內權威部門尚未發布自主品牌的界定標準，因此，但這種自主品牌在理解上也只是相對於洋品牌而言，算是一種約定俗成。品牌是商品的靈魂，品牌建設是企業發展的最終目的，也是建設創新型國家的需要。目的不明，如何發展？中國汽車自主品牌界定標準問題絕不容含糊。要建設和培育中國的自主品牌汽車，就一定要對自主品牌有一個基本定義。針對中國汽車產業大而不強的現狀，自主創新，掌握具有自主知識產權的核心技術是中國自主品牌建設的核心。 “自主”的提法源於上世紀五六十年代，當時的中國處於資本主義國家的封鎖包圍之中，由於中國的經濟基礎差，國內經濟困難，包括汽車在內的物資極度匱乏，人民生活極為艱苦。為了戰勝困難，渡過難關，面對封鎖，中國共產黨人發出 “獨立自主，自力更生，艱苦奮斗，勤儉建國”的鏗鏘號召，毛澤東有一句名言：“封鎖吧，封鎖個十年八年，中國的一切問題都解決了。”有著極強政治內涵的“自主”概念由此而來。在那個時代，中國人民克服困難，依靠自己的力量，造出了“紅旗轎車”、“東風汽車”、“北京吉普”等當時國內知名品牌汽車。這些汽車是中國汽車企業完全依靠自己力量生產的汽車，汽車上所有的零部件從頭到腳都是“中國造”，從這個意義上講，這些汽車都是中國“自主品牌”。但與國際汽車水平相比，這些自主品牌汽車無論是生產技術還是產品質量都存在幾十年的差距。 改革開放后，為了適應汽車工業大發展的形勢，面對資金和技術的困難局面，中國通過合資，以市場換技術，上汽、一汽、二汽、廣汽、北汽等企業從上世紀８０年代起，先后與國際汽車巨頭洽談并最終與德國、法國、美國等國外大汽車公司合資建立了中國的現代轎車工業。中方的意圖是，引進外資和技術后，消化吸收并逐步建立自己的轎車工業。但事情發展并不像中方所希望的那樣。雖然雙方建起了中外合資企業，出於追逐利益的本性，外國汽車巨頭與中國合資看重的是巨大的日益發展的中國市場，它們并不希望中國轎車工業發展起來后成為自己的競爭對手，於是在技術上對中方嚴厲控制。從上世紀８０年代合資企業建立起到今天，國內幾乎所有合資汽車企業的核心技術全部掌握在外方手中，外方給什么技術就用什么技術，外方給什么品牌就生產什么品牌，在涉及汽車開發的核心技術上，中方基本沒有自己的話語權。大量的技術轉讓費，品牌使用費源源不斷地流入外方口袋，中方讓出了市場卻沒有得到技術，汽車發展仍舊受制於外方。從某種意義上講，中國大量的合資企業不過是外方的“裝配廠”，外方一有風吹草動，中方企業就鬧地震，此次日本大地震，由於核心技術產品全部在日方企業生產，中方合資企業的生產受到明顯影響。長此以往，中國汽車工業將被人家扎住脖子，被外方牽著走，長期受制與人。正是因為如此，中央政治局常委李長春在２０１０年北京“中國汽車自主自主技術與產品展覽會”上說：“去年我們成為了世界第一生產大國，但主要不是我們自己的車，主要是外國品牌汽車。有些人不識數，外國人把市場都占了還自豪。生產別人的汽車不是本事，生產自主品牌汽車才是本事。” 摘自：中國經濟時報